Un conjunto de razones, entre las que predominaron
las de tipo macroeconómico (hiperinflación,
fuerte déficit fiscal, caída de reservas)
determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera
encarar un proceso "masivo" de privatizaciones
en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos,
gas, electricidad, agua potable) se incluyó
a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.
El diseño del proceso de concesión del
conjunto del sistema ferroviario argentino al sector
privado, quedó definido y estructurado alrededor
de una decisión estratégica que fue
determinante a los efectos de su viabilidad global:
la concesión no abarcaría al conjunto
del sistema ferroviario en un único llamado
a licitación para los 35.000 km. de red en
operaciones, sino que ésta sería concesionada
por partes, tanto por razones políticas (resultaría
más aceptable entregar el sistema a varios
operadores que a uno único) como económicas
(los recursos financieros necesarios por parte de
operadores que tomaran sólo una porción
del sistema serían sensiblemente menores, aumentando
el número de potenciales grupos empresarios
interesados).
El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario
al sector privado se inició con las líneas
de cargas en las que se identificaron seis subsistemas
a ser concesionadas por 30 años mediante licitación
pública internacional bajo el concepto de concesión
integral. Esto es, el concesionario debía tomar
a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios:
comercialización, operación, mantenimiento
y también, la rehabilitación del material
rodante y la infraestructura.
Las concesiones realizadas fueron
las siguientes:
• Nuevo Central Argentino S.A. (4.512 km), que
conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
Tucumán, Río IV y Santiago del Estero
(La Banda);
• Buenos Aires al Pacífico S.A. (5.254
km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino,
San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al
puerto de Rosario;
• Ferrosur Roca S.A. (3.342 km), que comunica
Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil,
Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén
y Zapala;
• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que
conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario
con Bahía Blanca por medio de dos líneas
troncales y varios ramales;
• Ferrocarril Mesopotámico S.A. (2.739
km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia,
Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros,
Corrientes y Posadas;
• Belgrano Cargas S.A. (10.841 km), que comunica
Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca,
San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.
El proceso de licitación de las líneas
de carga ya se encontraba en ejecución cuando
el gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar
los servicios ferroviarios de pasajeros de la Región
Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema
ferroviario argentino. Así, como desmembramiento
de Ferrocarriles Argentinos, se crea Ferrocarriles
Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.),
con la finalidad exclusiva de prestar los servicios
de pasajeros de la región. Poco después,
el gobierno adopta una decisión más
audaz aún: concesionarlos al sector privado
mediante un proceso licitatorio internacional.
Desde el comienzo del diseño del proceso licitatorio
de los servicios de pasajeros suburbanos se tuvo conciencia
de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia
de las operaciones y en el número de pasajeros
transportados, los resultados económicos a
diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas
que podrían ser económicamente autosuficientes,
no permitirían cubrir con los ingresos generados
por el transporte de pasajeros, los gastos de explotación
del sistema (que presentaba un fuerte mantenimiento
diferido) y la realización de las inversiones
necesarias.
Se decide entonces encarar lo que se considera, hasta
donde se tiene conocimiento, el primer llamado a licitación
internacional, en la historia ferroviaria mundial,
de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con
subsidio, esto es, admitiendo que, en caso que los
operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones económico-financieras
con los ingresos generados por la explotación
de las líneas, el estado asumía la responsabilidad
de cubrir la diferencia correspondiente, mediante
el pago de los subsidios necesarios.
