El Plan Larkin fue un plan de racionalización ferroviario, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, si bien el plan no se completo por diversos motivos, se alcanzó a levantar varios kilómetros de vías y varios ramales, despedir a varios trabajadores y comprar material rodante al exterior. El objetivo central era acabar con el déficit que existía, ya que el sistema ferroviario se encontraba totalmente deteriorado. El plan lleva el nombre del General Thomas Larkin.

Compra de los ferrocarriles

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses, el 1 de julio de aquel año, el entonces presidente Juan Domingo Perón compró todas las empresas ferroviarias, y en 1948 creo la empresa Ferrocarriles Argentinos, este monopolio estatal, se ocupo de la red ferroviaria argentina a raíz de capitales del Estado argentino.

Después de la estatización del sistema ferroviario se dio un gran impulso a la industria ferroviaria, como ejemplo los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano. Pero luego de transcurrir unos años del gobierno peronista se generó un problema: el gobierno había estatizado varias empresas, lo que generó un grandísimo déficit por parte del estado, ya sea en la compra de estos servicios y empresas como en el mantenimiento de las mismas. En un determinado momento, este monto no pudo cubrirse, lo que llevó a los ferrocarriles como a otros servicios al deterioro por falta de mantenimiento, otro ejemplo fue el deterioro de varios gasoductos, ya que el empleo del gas era estatal también, a través de Gas del Estado.

El avance automotor versus el ferrocarril
Durante el periodo 1958 a 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar estos automotores al exterior, para producirlos en el país, pero esto produjo que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías se vuelque hacia los automotores. Como nunca se había hecho mantenimiento a los ferrocarriles. Este vuelco hacia el transporte automotor generó una sobre capacidad al transporte ferroviario, una sobre capacidad que no se usaba, y por ello, generaba un déficit al Estado.

Curiosamente había pasado lo mismo en el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), ambos dirigentes, habían atraído con éxito a la industria automotriz, pero eso produjo que el ferrocarril perdiera lugar para el transporte de mercancías y pasajeros.

El Plan
La ejecución del Plan Larkin puede separarse en tres etapas:

Primer etapa
La primera se corresponde con el desempeño como Secretario de Transporte del doctor Alberto López Abuín, especialista en el tema del transporte, y defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización ferroviaria para Argentina, por lo cual había que incorporar nuevo material rodante para las vías férreas nacionales. De esa forma, se buscaba mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor en Argentina. Pero este plan tuvo dos principales obstáculos: una inversión muy alta, y un plazo para aplicarlo que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

Segunda etapa
El ministro de economía Álvaro Alsogaray, intento sin éxito eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Se salto entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray. Ambos buscaron principalmente eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del General Thomas Larkin a Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.6 Los cuadros gremiales se pusieron en pie de guerra al enterarse del plan de reducir la empresa ferroviaria, despedir gente y la política de suprimir ramales. Pero la crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Tercer etapa
Se inició entonces la tercer y última etapa, con Arturo Acevedo como Ministro de Obras Públicas. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó paros de protesta. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial, al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no eran capaces de llevar mucha carga o transportar muchos pasajeros. Clausuró, así, varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado.